主页?-解读“铁轨上的城市”是如何建成的

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东京有“大城市病”吗?

作为一个人口密度达到0.63万人/平方公里的大城市,很难回答“没有”。但现状却是交通拥堵、环境污染等问题在东京并无明显病症,并且东京还在不断生长。目前,东京都人口约为1380万,成功在以东京都为核心的1.4万平方公里的东京圈(包括千叶、琦玉、神奈川在内的一都三县)容纳下3658万人,是全球人口最多的都市圈。

此前,东京发出“给你300万,请离开这里”的“请求”,试图缓解难以调和的人地矛盾。但不得不承认的是,这座全球人口密度最高的大都市,同样也是一座公共交通利用率极高的城市。

铁轨上的城市

但“东京”非一日建成。明治维新以来,东京在快速的城市化进程中不可避免地遭遇了发展难题,如人口急剧增加、功能过分集中、交通严重拥堵等,城市开发理念和运营方式都发生了重要转变。

其中,以公共交通为中心的交通规划,被认为是其最具代表性的一项建城经验——在私家车普及前,为推动城市化进程,人员往来和物品转移主要利用以铁路为中心的公共交通。

日本TOD开发中有一句名言,“乘客创造列车”——即在铁路沿线拓展住宅地、学校、主题公园开发的同时,在主要换乘车站进行一体化建设和经营百货店等设施,推进沿线各个重要站点的复合型开发,以获得社区营造与交通营运的综合叠加效应。

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秋叶原车站

有观点指出,这种模式的初衷与欧美TOD“解决环境问题”的出发点不同,但恰恰适合日本——构建以站点为中心的“紧凑型城市”

如今,日本对TOD的理解也不断变化。将轨道建设与城市规划融为一体、共同开发,这种最早从郊外新城建设中探索出的模式,如今正不断应用到东京城市再生项目中,希望利用具有天然聚客能力的车站,构建以站点为中心、功能高度复合的“都市集合体”,提升城市活力,促进经济复苏。

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东京新宿 

东京是追求“效率”的代表——通过密织公共交通网络,引导民众养成使用铁路、公交车等公共交通出行的习惯,以减少对小汽车的依赖,达到缓解拥堵、提高效率的目的,东京也由此成为一座“铁轨上的城市”,轨道交通网络密度以及利用率都位居世界前列。东京都都市基盘部提供的数据显示,截至2018年3月,东京铁路网络(包括电车和地铁)总长达到1181.9公里,共有站点769个。其中,JR(旧国铁)运营的铁轨线路长419公里,站点141个;民铁(主要有7家公司)运营线路长387.9公里,站点291个;地下铁(主要有2家公司)运营线路为298.5公里,含236个站点;单轨铁路、新制式交通等线路长75公里,共101个站点。每天有4000万人次使用轨道交通,高峰期1~2分钟就会有一辆列车。

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人流密集的地铁站

不仅如此,在东京轨道交通网络最为核心的JR山手线环形圈内,5分钟、400米步行圈已占到64%,10分钟、800米步行圈实现完全覆盖,密布的车站成为这座城市的一部分。

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JR山手线环形圈(绿色)示意图

而东京的“公交友好”属性,大大增强了公共交通对民众的吸引力。数据显示,东京23区轨道交通(电车和地铁)使用率为62.3%,远高于伦敦(23.7%)、巴黎(29.7%)、纽约(15.3%)。同时,其私家车使用率仅14.3%,明显低于后三座城市。

不过,作为一个人口超过1300万的城市,东京不可避免地面临着“铁路拥堵”——尽管车厢拥挤度已从1975年的221%下降到2017年的163%,但如何缓解车厢内部的拥挤,依然是要继续解决的难题。

TOD的初心:把人快速高效地送到目的地

作为一种不依赖机动车、以公共交通为向导的城市开发或沿线开发模式,东京版TOD开发从何而起?多方信息显示,它和上世纪五六十年代东京疏解人口、大规模建设新城紧密相关。

当时,战后的日本经济开始复苏,东京人口急剧增加。从1960年开始,每年大概有超过30万人涌入东京,为了解决大量居住需求,政府决定在东京都心20~40公里半径范围内进行新城开发。彼时私家车尚未普及,住在新城的人要去东京市区上班、上学必须通过铁路,因此新城和铁路需要同步建设。

不同于政府主导的新城开发,民营铁路公司在自主开发过程中,探索出一套全新的商业模式——在建设铁路线路的同时进行新城开发,通过出售住宅获取利润,可以更快地回收铁路建设投资。并且,在提供交通运输服务获取收入的同时,铁路公司还会自己运营购物中心。

这个模式很成功,住在郊外的人通过轨道交通,用30分钟~1小时时间到东京上班,这样的生活方式也在东京周边不断发展起来。

此后,随着TOD模式被广泛应用,空间组织方式是否高效、城市空间是否为人所用等核心问题也在探索中不断优化——不只是公私土地的共同利用,不同建筑之间的物理联通,还有运营管理中的标准统一,其目的都是为了让人更加舒适便捷地从车站走向街区。

TOD的原点,就是我们的出行方式究竟能不能让市民安全安心地到达车站。这是我们现有(TOD)项目能否成功的最关键支撑。

具体操作中,如何实现这种舒适与便捷?从规划层面看,多位受访者均指出,以站点为中心的TOD开发,不能只看到站点本身,而应同时考虑与之相连的整个片区,进行“一体化”设计。总的来说,从最初地上地下的设施联通到成为一个功能复合的“城市综合体”,进而延伸到整个城市区域,日本对TOD的理解其实也在不断变化,而“把人快速高效地送到目的地”这个初衷始终未变。

车站:商业价值与人本追求的共赢

在日本,作为蕴含着巨大可能性的公共设施,“车站”无比重要。有学者就认为车站是一个“聚集”的地方,而不是“过路”的地方。车站的未来关系着城市的未来,如何用好车站、发挥它的作用,成为东京打造世界级“人本城市”的关键点。

铁路公司可以很容易围绕车站找到提升商业价值的机会。我们走访新宿、涩谷、六本木、二子玉川等多个站点发现,与闸机口紧邻的商场均为铁路公司自己在运营,其他公司的商场需要多走一段距离。而像新宿站这样,有多家铁路公司运营线路通过的大型枢纽站,通常会形成密集商圈。

资料显示,2017年日本客流量前10位的车站,收入来源中不动产占比为45%,票务占23%,生活服务占21%,其他收入约占11%。其中,新宿和涩谷两个日客流量超过300万人次的车站,不动产收入占比均超过50%,而票务收入占比约为17%。

尽管在日本不会刻意强调“是不是TOD”,但它就是伴随着轨道建设自然而然发生了,而这种聚集方式必然会影响开发商的商业配套逻辑,同时站内也会有很多可以购物消费的地方,“他们不用专门聚客,因而效率会更高”。

与此同时,为获得持续客流并把人“留下来”,日本TOD开发中特别重视公共空间营造,商业开发因为充分满足了人的需求而获得收益。

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日本TOD开发特别重视公共空间营造

在日建设计近半个世纪来参与的城市开发设计中,几乎每一张项目说明图除了办公楼、商业、住宅、酒店等基础元素外,还会相应设置音乐厅、博物馆等文化设施,公园绿地等公共空间,其背后的考虑在于,要为城市居民提供多元丰富的公共活动,引导人流、物流、资金流、信息流汇聚,更加高效地链接“生活”与“消费”。实践中,“商业价值”和“人本追求”已经实现共赢。

TOD再开发:防止东京“跌落”

除郊外开发,东京大量TOD项目更多是针对公共设施不完善的低利用率土地、未利用土地,通过公共设施与住宅用地一体化开发,实现土地高效集约利用和城市功能更新。这种方式在工厂旧址、车辆段旧址等大规模土地功能转换中较为常见。

通过土地再利用,政府达到了把原本的临海区域开发为城区的目的。而对土地所有者来说,可以通过原有工厂土地的开发获取资金,再用这些资金到其他地方建工厂。

在日本,土地区划整理和城市更新是非常常见的。但一般不会一口气做完,需要一个过程,有的时间会比较长。这种“时间成本”与日本TOD开发机制有关。一般来讲,项目初期,政府(公共道路)、开发商(私有用地)、铁路公司(轨道设施)会组成类似“委员会”的机构,协商制定一个“规划导则”,而后再各司其职地推进,关键点在于“官民联手”和“利益协调”。

依据规划导则,将最重要的部分交由城市规划决定,其他各个项目就引导大家按照“让人行走起来更舒适便捷”这一原则去自主打造。那些失败的开发案例,往往都是因为没有充分协调,道路是政府建的,其他土地是民间自己随便建的,缺乏统一规划、整体考虑所致。

值得注意的是,官方并不具有“拍板”作用。根据2002年出台的都市计划提案制度,都市计划案的提出方式已经由原本的行政部门主导变为“民间主导+行政支援”,让民间自主开发,能够让城市计划更加符合地区实情、发挥地区特性。而规划方案制定后,通常还会邀请一个权威专家来做判断是否可以开始实施。

也因为这种方式,如果项目中涉及的土地所有者、利益方较多,就需要不断协商,花费较长时间。比如涩谷站,2000年决定启动再开发,一直到2007年才确定“开发导则”。这种利益协调的复杂性,正是老城更新与新城开发的最大不同。

从城市开发效率角度来看,TOD再开发不失为一种“防止东京跌落”的精明选择。因为在这个模式下,步行空间的舒适性得到最大满足,有助于实现城市发展的人性回归。

多位专业人士的普遍观点是,在资源匮乏、人口稠密的现实条件下,TOD模式为东京探索出一条“人本城市”的实现路径,为其吸引全球资源、增强国际竞争力提供了筹码。

那么,通过TOD开发,东京究竟得到了什么?

首先是绿色环保,因为利用这种公共交通的人多了;其次,因为步行时间多了,人可以在走路过程中获取更多信息、观察周边变化,由此可能催生一些新商机,或是创新发生;同时,方便舒适的步行环境能够提高市民好感度,形成“东京很方便、很安全”的印象,进一步吸引世界各地的人。

(来源:城市进化论,有删减)

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